Odpływ liniowy a żuraw warsztatowy
Wypożyczalnia samochodów 4×4 – Warszawa Gdynia Katowice

Gładź cylindrów

Posted in Uncategorized  by admin
September 22nd, 2018

Odporność gładzi cylindrów na korozję i erozje zwiększa się przez nadanie jej odpowiedniej gładkości, lecz jednak tylko w stopniu nie zmniejszającym przyczepności oleju silnikowego do gładzi. Trwałość gładzi cylindrów wydatnie się zwiększa przez powierzchniową obróbkę cieplno-chemiczną (np. cyjanowanie lub azotowanie), albo przez powlekanie twardym metalem — z reguły chromem. Niekiedy w celu poprawienia warunków i przyspieszenia docierania pierścieni tłokowych, gładź cylindrów anodyzuje się lub cynuje (co dodatkowo zwiększa odporność na korozję).

Chromowanie gładzi cylindrów znajduje tylko ograniczone zastosowanie, choć chrom Odznacza się dużą twardością, małym współczynnikiem tarcia i wybitną odpornościa na korozję i ścieranie mechaniczne. Wynika to z okoliczności, że z uwagi na małą przyczepność oleju do chromu warunki smarowania gładzi chromowanej są na ogół niezbyt korzystne, przy czym silnik cechuje znaczna skłonność tłoków do zacierania się w cylindrach, w razie przegrzania lub niedostatecznego smarowania. Zmusza to z reguły do nadawania chromowanej gładzi odpowiedniej szorstkości, np. przez chromowanie porowate (a nie gładkie), trawienie lub metodami mechanicznymi.

Głowica cylindrów zamyka wnętrze cylindrów w kadłubie silnika. Konieczność stosowania odejmowanej głowicy cylindrów wynika tylko ze względów konstrukcyjnych, a szczegóły jej budowy są zależne od rodzaju silnika, sposobu jego chłodzenia, systemu rozrządu i napędu rozrządu, kształtów komór spalania, rozmieszczenia Świec zapłonowych lub wtryskiwaczy i innych czynników. Wychodzące z użycia silniki dolnozaworowe miały głowice cylindrów o bardzo prostych wykonaniach. Natomiast powszechnie stosowane obecnie silniki górnozaworowe wyposaża sie w głowice o tym bardziej skomplikowanej budowie, im Więcej wbudowuje się w nie części rozrządu. Głowica cylindrów chłodzonego wodą rzędowego silnika o zapłonie iskrowym obejmuje zwykle wszystkie jego cylindry, a w silniku widlastym lub o układzie przeciwległym (bokser) każdy rzad cylindrów ma swoją głowicę.  Natomiast chłodzone wodą silniki wysokoprężne oraz niektóre chłodzone powietrzem silniki o zapłonie iskrowym mają przeważnie krótkie głowice zamykające tylko po dwa lub trzy sąsiednie cylindry, przy czym głowice obejmujące cztery cylindry spotyka się rzadko, a głowice zamykające sześć cylindrów należą do rzadkości. Indywidualne cylindry chłodzonych powietrzem silników o średnich i dużych mocach z reguły zamyka się oddzielnymi głowicami. zastosowanie tylko w małych silnikach o zapłonie iskrowym. Wynika to z okoliczności, że odlewanie takich głowic jest bardzo kłopotliwe, a ponadto ograniczenie odkształceń głowicy i utrzymanie dostatecznej szczelności jej Styku z kadłubem nastręcza sporo trudności, zwłaszcza w razie dużych obciążeń cieplno-mechanicznych silnika (szczególnie wysokoprężnego).

Głowice wykonane jako jedna całość z tuleją cylindra (np. silnik wysokoprężny PACKARD 20-850) spotyka sie tylko w wyjątkowych przypadkach. Wynika to głównie z niekorzystnego rozkładu naprężeń wewnętrznych, powstających w wyniku rozszerzalności cieplnej oraz z dużych trudności w obróbce wykańczającej. [przypisy: vb leasing samochody poleasingowe, krotoski otomoto, bmw 320ci ]

Tags: , ,

Comments are closed.

Powiązane tematy z artykułem: bmw 320ci krotoski otomoto vb leasing samochody poleasingowe