Odpływ liniowy a żuraw warsztatowy
Wypożyczalnia samochodów 4×4 – Warszawa Gdynia Katowice

Człony dzielonych wałów korbowych

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Najczęściej czopy jednakowo odległe od środka środkowego łożyska (lub od płaszczyzny prostopadłej do osi walu i jednakowo odległej od Środkowych czopów korbowych, jeżeli wał ma parzystą liczbę łożysk głównych) leżą na jednej prostej, równoległej do osi czopów głównych.

Jedną z dwóch możliwych kolejności zapłonu ustala sie przez odpowiednie rozmieszczenie krzywek na wale rozrządu. W czterosuwowym widlastym silniku ośmiocylindrowym o płaskim wale korbowym dla każdego z rzędów cylindrów stosuje sie jednakową wybrana z podanych powyżej kolejności zapłonów czterocylindrowego silnika rzędowego. Zapłony w cylindrach, których tłoki współpracują z tym samym wykorbieniem, mogą być przy tym przesunięte fazowo o kąt rozwidlenia rzędów cylindrów lub 0 kąt większy (mniejszy) 0 3600. W ośmiocylindrowym silniku widlastym o przestrzennym wale korbowym najczęściej spotykana jest kolejność zapłonu: 1-5-4-8.

Konstrukcja wałów korbowych. Wał korbowy obracający się w łożyskach ślizgowych wykonuje się w postaci jednolitej odkuwki lub ostatnio coraz częściej — jednolitego odlewu. Read the rest of this entry »

Comments Off on Człony dzielonych wałów korbowych

Wały korbowe

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Wał korbowy jest jedną z najbardziej odpowiedzialnych i najkosztowniejszych części silnika. Wał korbowy przejmuje znaczne obciążenia dynamiczne, wywoływane okresowo zmiennymi siłami gazowymi i bezwładności. Siły te powodują zmienne naciski w lożyskach korbowych i głównych, złożone zmęczeniowe naprężenia wewnętrzne w materiale walu oraz jego drgania skrętne, zginające i podłużne.

Warunki pracy walu korbowego narzucają specjalne wymagania, z których najważniejsze, to:

— dostateczna wytrzymałość zmęczeniowa, sztywność (ze względu na warunki pracy łożysk) i odporność na zużycie przy możliwie małym ciężarze własnym i kształcie łatwym do wykonania ;

— duża dokładność wymiarowa i wysoka gładkość powierzchni czopów głównych i korbowych;

— częstotliwość własnych drgań skrętnych znacznie wyższa niż częstotliwość impulsów wymuszających drgania; — pełne wyrównoważenie statyczne i dynamiczne; [hasła pokrewne: otomoto piła, poleasingowe pko, opel ostrobramska ]

— odciążenie czopów głównych od obciążeń wywoływanych przez siły odśrodkowe. Wał korbowy jest wyrównoważony statycznie, jeżeli przy podparciu na pryzmach, na poziomej płycie traserskiej Skrajnych czopów głównych, nie wykazuje skłonności do zajmowania jakiegoś określonego położenia. Wyrównoważenie dynamiczne polega na takim rozmieszczeniu mas wału korbowego, aby podczas jego wirowania siły odśrodkowe działające na jego części składowe wzajemnie się znosiły (brak wypadkowej lub wolnego momentu). Read the rest of this entry »

Comments Off on Wały korbowe

Korbowody silników widlastych

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Korbowody silników widlastych mają konstrukcję specjalna, ponieważ 1 każdym czopem wału korbowego współpracują dwa korbowody, po jednym z każdego rzędu cylindrów. Ze względu na wykonanie, wśród korbowodów silników widlastych rozróżnia się:

– korbowody jednakowe dla obu rzędów cylindrów, umieszczone obok siebie na wspólnym czopie korbowym; wykonanie najprostsze, lecz wydłuża nieco silnik, przy czym wystepują niewielkie momenty zginające czopy korbowe, wskutek przesunięcia względem siebie linii działania obciążeń pochodzących od obu rzędów cylindrów; korbowody jednakowe spotyka się w większości widlastych silników samochodów osobowych i niektórych ciężarowych ; [hasła pokrewne: otomoto wloclawek, mercedes zasada otomoto, otomoto olkusz ]

— korbowody główne i boczne (przyczepne) ; korbowód boczny jest przegubowo związany z łbem korbowodu głównego, obejmującym czop korbowy; osie każdej pary cylindrów tworzących jedno rozwidlenie leżą w płaszczyźnie prostopadłej do osi wału korbowego, przy czym czopy korbowe sa krótkie, co pozwala ograniczyć do minimum długość silnika; istotne wady to konieczność stosowania dwóch rodzajów korbowodów oraz wykonywanie przez tłok związany z korbowodem bocznym dłuższych skoków niż skoki tłoka połączonego z korbowodem głównym; aby uzyskać jednakowe stopnie sprężania, trzeba wiec w  obu rzędach cylindrów stosować różniące się wykonaniem głowice lub tłoki;

— korbowody rozwidlone i wąskie; czop korbowy wału korbowego jest obejmowany przez panewkę dwustronnie wylaną stop em łożyskowym ; ze środkową częścią takiej panewki współpracuje łeb wąskiego korbowodu jednego tłoka rozwidlonej pary cylindrów, wchodzący pomiędzy rozwidlenia łba szerokiego korbowodu drugiego tłoka tej pary ; wewnętrzna powierzchnia łba wąskiego korbowodu ślizga się po zewnętrznej ściance panewki, ustalonej w rozwidlonym łbie szerokiego korbowodu ;

Materiał korbowodu. Najczęściej korbowody wykonywane są jako odkuwki ze stali węglowej wyższej jakości (0,4. . . Read the rest of this entry »

Comments Off on Korbowody silników widlastych

Drgania skrętne wału korbowego

Posted in Uncategorized  by admin
June 25th, 2019

Długości okresów poszczególnych składowych harmonicznych maja się do siebie jak odwrotności kolejnych liczb naturalnych (1/1, 1/2, 1/3 itd.). Amplitudy poszczególnych składowych harmonicznych i ich wzajemne przesunięcia fazowe zależą od przebiegu wypadkowej siły stycznej. Ze wzrostem rzędu harmonicznej maleje jej amplituda. Zasada ta nie zawsze obowiązuje dla rzędów 0,5 . . Read the rest of this entry »

Comments Off on Drgania skrętne wału korbowego

Dobór koła zamachowego

Posted in Uncategorized  by admin
June 25th, 2019

Wymiary kół zamachowych licznych silników są często większe niż wystarczające do zabezpieczenia wymaganej równomierności ich biegu, czyli zapewniają o wiele mniejsze współczynniki nierównomierności biegu niż dopuszczalne. Wynika to z okoliczności, że wielokrotnie wymiary kola zamachowego jako tarczy oporowej sprzęgła są większe niż wymagane do zapewnienia żądanej nierównomierności biegu. Kola zamachowe silników dużych ciągników i samochodów ciężarowych (zwłaszcza ciągnących przyczepy) oraz silniki samochodów popularnych dobiera się pod katem łatwości ruszania pojazdu z miejsca. W takich przypadkach, kiedy stosunek mocy silnika do ciężaru pojazdu jest niewielki, z reguły wymiary koła zamachowego są znacznie większe niż wymagane do  utrzymywania dopuszczalnej nierównomierności biegu silnika, ponieważ pojazd rusza z miejsca w okresie poślizgu sprzęgła głównie kosztem energii kinetycznej koła zamachowego. Wynika stąd, że moment bezwładności kola zamachowego Ik musi wynosić co najmniej:

Ip/qn (pe — 1) [kGcm • sek2], gdzie: IP — moment bezwładności masy pojazdu z uwzględnieniem mas wirujących, zredukowany na wał silnika, sprawność przenoszenia napędu oraz stosunek prędkości kątowej walu korbowego na początku włączania sprzęgła i po zakończeniu jego poślizgu. Read the rest of this entry »

Comments Off on Dobór koła zamachowego

Koła zamachowe

Posted in Uncategorized  by admin
June 25th, 2019

Współczynnik nierównomierności biegu silnika (ó) jest miernikiem zmian prędkości kątowej wału korbowego podczas jednego jego pełnego obrotu. Współczynnik ten określa zależność: ó = (Omax — (Ornin)/OJSr gdzie: (r)max największa prędkość kątowa (chwilowa) wału, najmniejsza prędkość kątowa (chwilowa) wału oraz = = + enmin). Układ napędowy samochodu działa sprawnie, jeżeli współczynnik nierównomierności biegu silnika zawiera się w zakresie 0,010. . .0,025.

Zadania koła zamachowego. Read the rest of this entry »

Comments Off on Koła zamachowe

Łożyska toczne

Posted in Uncategorized  by admin
June 25th, 2019

Osadzenie wału korbowego w łożyskach tocznych zamiast ślizgowych pozwala na skrócenie długości kadłuba oraz polepsza sprawność mechaniczną silnika. Wobec malej długości czopów głównych wał korbowy jest wówczas na ogół stosunkowo sztywny i odznacza się wielką częstotliwością skrętnych drgań własnych. Łożyska toczne są jednak kosztowniejsze niż ślizgowe. Użycie łożysk tocznych w silnikach wielocylindrowych jest zwykle uwarunkowane zastosowaniem kosztownych dzielonych wałów korbowych. Konieczność doboru łożysk tocznych o dużych średnicach

pierścieni nośnych zmusza zwykle do ograniczania szybkobieżności silnika, ponieważ bardzo duże prędkości obwodowe elementów tocznych powodują szybkie ich zużywanie. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska toczne

Stopy łożyskowe

Posted in Uncategorized  by admin
June 25th, 2019

Jako stopy łożyskowe są dziś stosowane powszechnie stopy w osnowie cynowej i ołowiowej, a w razie dużych obciążeń brązy ołowiowe i stopy aluminium z niklem. Szybko rozpowszechniaja się również Stopy kadmowe zawierające drobne ilości niklu, srebra i miedzi. Stopy takie odznaczają się odpornością na wysokie temperatury i doskonałymi własnościami zbliżonymi do brązów ołowiowych, lecz dość kosztowne.

Stopy ołowiowe i cynowe są to tzw. stopy białe lub „babbity. Stopy ołowiowe są znacznie tańsze niż cynowe, lecz mają o wiele gorsze własności; stop łożyskowy jest wylany lub nawalcowany (tylko brązy cynowe) na taśmę stalową o grubości 1,2. . .3,0 mm. Przed wylaniem stopem łożyskowym skorupy panewek powleka się cienką warstwą materiału wiążącego, np. cyny. Zabezpiecza to wymaganą przyczepność stopu łożyskowego do skorupy. Po obróbce wykańczającej panewki warstwa stopu łożyskowego ma zwykle grubość: białe stopy mm, brązy 0,4. . . 1,0 mm. Na ogół im cieńsza jest warstwa stopu łożyskowego, tym wytrzymuje on większe naciski jednostkowe 1 lepiej odprowadza ciepło, lecz zarazem jednak panewka staje się bardziej wrażliwa na twarde zanieczyszczenia zawarte w oleju. [patrz też: zasada otomoto, krotoski cichy samochody używane, krotoski cichy samochody używane Warszawa ]

Panewki zawsze odpowiednio zabezpiecza się przed możliwością przekręcania ich w gniazdach. Grubościenne panewki zabezpiecza się za pomocą kołków ustalających lub śrub mocujących pokrywę łożyska i przechodzacyeh przez wycięcie w materiale skorupy. Panewki cienkościenne z reguły zaopatruje Się w występy powstające przez odgięcie nadciętego w panewce paska o szerokości 5 . . .8 mm. Występy takie wchodzą w odpowiednie wnęki wyfrezowane w gnieździe łożyska. Wymienione sposoby ustalania panewek spełniają jedynie zadania dodatkowych zabezpieczeń.

Unieruchomienie panewki zapewnia się zasadniczo przez zaciśnięcie jej Skorupy w gnieździe łożyska, czyli tylko dzięki oporom tarcia. W razie niezupełnego przylegania panewki (wymagane przyleganie co najmniej na 00 0/0 powierzchni), podczas pracy silnika łatwo przekręca się ona w gnieździe, z jednoczesnym ścięciem występów zabezpieczających lub kotków. Ponadto niezupełne przyleganie skorupy do gniazda utrudnia odprowadzanie ciepła z łożyska, co często kończy sie jego przegrzaniem i zniszczeniem. Obciążenia poosiowe wału korbowego, występujące np. podczas wyłączania sprzęgła i w wyniku działania sił bezwładności (hamowanie samochodu), przejmuje jedno z łożysk głównych, tzw. łożysko oporowe, zwykle tylne lub środkowe. Panewki łożysk oporowych maja pierścieniowe obrzeża wylane stopem łożyskowym. Niekiedy łożysko oporowe ma tylko jedną półpanewkę z kołnierzem (jeśli obciążenia poosiowe są niewielkie), a drugą bez kołnierza. Wykonanie takie zabezpiecza zarazem półpanewki przed przekrecaniem się w gnieździe. Natomiast panewki korbowodów najczęściej nie mają kołnierzy oporowych, ponieważ tylko w wyjątkowych przypadkach zachodzi konieczność przejmowania obciażeń poosiowych występujących w wyniku bezwładności korbowodów.

Comments Off on Stopy łożyskowe

Tuleje cylindrów

Posted in Uncategorized  by admin
June 24th, 2019

Tuleja cylindra jest to tuleja osadzona w kadłubie silnika, której wewnętrzna ścianka spełnia zadania gładzi cylindra. Zastosowanie tulei cylindrów z odpowiednio dobranego materiału (np. żeliwo stopowe) lub utwardzonych powierzchniowo (np. przez cyjanowanie lub chromowanie) zapewnia dużą trwałość gładzi cylindrów, pomimo wykonania kadłuba silnika z niezbyt odpornego materiału (np. żeliwo szare lub stop lekki), zwykle taniego i łatwego do odlewania. Read the rest of this entry »

Comments Off on Tuleje cylindrów

Szczegóły konstrukcji kadłuba silnika

Posted in Uncategorized  by admin
June 24th, 2019

Szczegóły konstrukcji kadłuba silnika zależa od układu cylindrów, systemu rozrządu silnika (dolno- lub górnozaworowy), miejsca wbudowania wału rozrządu i sposobu lego napędu. Kadłub o wymiennych mokrych tulejach cylindrów odznacza się najprostszą budową, lecz zarazem i stosunkowo najmniejszą sztywnością. Najbardziej skomplikowane konstrukcyjnie sa jednolite kadłuby widlastych silników o suchych tulejach cylindrów lub o cylindrach rozwiercanych w materiale bloków cylindrów.

Kadłuby silników odlewane są z żeliwa, a ostatnio coraz częściej również i ze stopów lekkich. Kadłuby ze stopów lekkich zaopatruje się we wtapiane lub wymienne (mokre) tuleje cylindrów, wykonane z materiałów cechujących się dostateczną odpornością na zużycie. Grubość ścian skrzyni korbowej w odlewie żeliwnym wynosi 5 . Read the rest of this entry »

Comments Off on Szczegóły konstrukcji kadłuba silnika

« Previous Entries Next Entries »