Odpływ liniowy a żuraw warsztatowy
Wypożyczalnia samochodów 4×4 – Warszawa Gdynia Katowice

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Stopy białe znoszą z powodzeniem naciski jednostkowe do 130 kg/cm2, przy grubości roboczej około 0,25 mm. Niekiedy uszlachetnia się pracującą powierzchnie białego stopu przez elektrolityczne powlekanie kadmem lub indem. Powłoka taka, dyfundując częściowo w głąb białego stopu, polepsza jego właściwości ślizgowe, zwiększa nośność i uodparnia go na korozje. Tego rodzaju łożyska ślizgowe bardzo szybko docierają się do czopów. Brązy ołowiowe dzielą Się na dwie odmiany. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Długości okresów poszczególnych składowych harmonicznych maja się do siebie jak odwrotności kolejnych liczb naturalnych (1/1, 1/2, 1/3 itd.). Amplitudy poszczególnych składowych harmonicznych i ich wzajemne przesunięcia fazowe zależą od przebiegu wypadkowej siły stycznej. Ze wzrostem rzędu harmonicznej maleje jej amplituda. Zasada ta nie zawsze obowiązuje dla rzędów 0,5 . . Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Wymiary kół zamachowych licznych silników są często większe niż wystarczające do zabezpieczenia wymaganej równomierności ich biegu, czyli zapewniają o wiele mniejsze współczynniki nierównomierności biegu niż dopuszczalne. Wynika to z okoliczności, że wielokrotnie wymiary kola zamachowego jako tarczy oporowej sprzęgła są większe niż wymagane do zapewnienia żądanej nierównomierności biegu. Kola zamachowe silników dużych ciągników i samochodów ciężarowych (zwłaszcza ciągnących przyczepy) oraz silniki samochodów popularnych dobiera się pod katem łatwości ruszania pojazdu z miejsca. W takich przypadkach, kiedy stosunek mocy silnika do ciężaru pojazdu jest niewielki, z reguły wymiary koła zamachowego są znacznie większe niż wymagane do  utrzymywania dopuszczalnej nierównomierności biegu silnika, ponieważ pojazd rusza z miejsca w okresie poślizgu sprzęgła głównie kosztem energii kinetycznej koła zamachowego. Wynika stąd, że moment bezwładności kola zamachowego Ik musi wynosić co najmniej:

Ip/qn (pe — 1) [kGcm • sek2], gdzie: IP — moment bezwładności masy pojazdu z uwzględnieniem mas wirujących, zredukowany na wał silnika, sprawność przenoszenia napędu oraz stosunek prędkości kątowej walu korbowego na początku włączania sprzęgła i po zakończeniu jego poślizgu. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Współczynnik nierównomierności biegu silnika (ó) jest miernikiem zmian prędkości kątowej wału korbowego podczas jednego jego pełnego obrotu. Współczynnik ten określa zależność: ó = (Omax — (Ornin)/OJSr gdzie: (r)max największa prędkość kątowa (chwilowa) wału, najmniejsza prędkość kątowa (chwilowa) wału oraz = = + enmin). Układ napędowy samochodu działa sprawnie, jeżeli współczynnik nierównomierności biegu silnika zawiera się w zakresie 0,010. . .0,025.

Zadania koła zamachowego. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Osadzenie wału korbowego w łożyskach tocznych zamiast ślizgowych pozwala na skrócenie długości kadłuba oraz polepsza sprawność mechaniczną silnika. Wobec malej długości czopów głównych wał korbowy jest wówczas na ogół stosunkowo sztywny i odznacza się wielką częstotliwością skrętnych drgań własnych. Łożyska toczne są jednak kosztowniejsze niż ślizgowe. Użycie łożysk tocznych w silnikach wielocylindrowych jest zwykle uwarunkowane zastosowaniem kosztownych dzielonych wałów korbowych. Konieczność doboru łożysk tocznych o dużych średnicach

pierścieni nośnych zmusza zwykle do ograniczania szybkobieżności silnika, ponieważ bardzo duże prędkości obwodowe elementów tocznych powodują szybkie ich zużywanie. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Jako stopy łożyskowe są dziś stosowane powszechnie stopy w osnowie cynowej i ołowiowej, a w razie dużych obciążeń brązy ołowiowe i stopy aluminium z niklem. Szybko rozpowszechniaja się również Stopy kadmowe zawierające drobne ilości niklu, srebra i miedzi. Stopy takie odznaczają się odpornością na wysokie temperatury i doskonałymi własnościami zbliżonymi do brązów ołowiowych, lecz dość kosztowne.

Stopy ołowiowe i cynowe są to tzw. stopy białe lub „babbity. Stopy ołowiowe są znacznie tańsze niż cynowe, lecz mają o wiele gorsze własności; stop łożyskowy jest wylany lub nawalcowany (tylko brązy cynowe) na taśmę stalową o grubości 1,2. . .3,0 mm. Przed wylaniem stopem łożyskowym skorupy panewek powleka się cienką warstwą materiału wiążącego, np. cyny. Zabezpiecza to wymaganą przyczepność stopu łożyskowego do skorupy. Po obróbce wykańczającej panewki warstwa stopu łożyskowego ma zwykle grubość: białe stopy mm, brązy 0,4. . . 1,0 mm. Na ogół im cieńsza jest warstwa stopu łożyskowego, tym wytrzymuje on większe naciski jednostkowe 1 lepiej odprowadza ciepło, lecz zarazem jednak panewka staje się bardziej wrażliwa na twarde zanieczyszczenia zawarte w oleju. [patrz też: zasada otomoto, krotoski cichy samochody używane, krotoski cichy samochody używane Warszawa ]

Panewki zawsze odpowiednio zabezpiecza się przed możliwością przekręcania ich w gniazdach. Grubościenne panewki zabezpiecza się za pomocą kołków ustalających lub śrub mocujących pokrywę łożyska i przechodzacyeh przez wycięcie w materiale skorupy. Panewki cienkościenne z reguły zaopatruje Się w występy powstające przez odgięcie nadciętego w panewce paska o szerokości 5 . . .8 mm. Występy takie wchodzą w odpowiednie wnęki wyfrezowane w gnieździe łożyska. Wymienione sposoby ustalania panewek spełniają jedynie zadania dodatkowych zabezpieczeń.

Unieruchomienie panewki zapewnia się zasadniczo przez zaciśnięcie jej Skorupy w gnieździe łożyska, czyli tylko dzięki oporom tarcia. W razie niezupełnego przylegania panewki (wymagane przyleganie co najmniej na 00 0/0 powierzchni), podczas pracy silnika łatwo przekręca się ona w gnieździe, z jednoczesnym ścięciem występów zabezpieczających lub kotków. Ponadto niezupełne przyleganie skorupy do gniazda utrudnia odprowadzanie ciepła z łożyska, co często kończy sie jego przegrzaniem i zniszczeniem. Obciążenia poosiowe wału korbowego, występujące np. podczas wyłączania sprzęgła i w wyniku działania sił bezwładności (hamowanie samochodu), przejmuje jedno z łożysk głównych, tzw. łożysko oporowe, zwykle tylne lub środkowe. Panewki łożysk oporowych maja pierścieniowe obrzeża wylane stopem łożyskowym. Niekiedy łożysko oporowe ma tylko jedną półpanewkę z kołnierzem (jeśli obciążenia poosiowe są niewielkie), a drugą bez kołnierza. Wykonanie takie zabezpiecza zarazem półpanewki przed przekrecaniem się w gnieździe. Natomiast panewki korbowodów najczęściej nie mają kołnierzy oporowych, ponieważ tylko w wyjątkowych przypadkach zachodzi konieczność przejmowania obciażeń poosiowych występujących w wyniku bezwładności korbowodów.

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Szczegóły konstrukcji kadłuba silnika zależa od układu cylindrów, systemu rozrządu silnika (dolno- lub górnozaworowy), miejsca wbudowania wału rozrządu i sposobu lego napędu. Kadłub o wymiennych mokrych tulejach cylindrów odznacza się najprostszą budową, lecz zarazem i stosunkowo najmniejszą sztywnością. Najbardziej skomplikowane konstrukcyjnie sa jednolite kadłuby widlastych silników o suchych tulejach cylindrów lub o cylindrach rozwiercanych w materiale bloków cylindrów.

Kadłuby silników odlewane są z żeliwa, a ostatnio coraz częściej również i ze stopów lekkich. Kadłuby ze stopów lekkich zaopatruje się we wtapiane lub wymienne (mokre) tuleje cylindrów, wykonane z materiałów cechujących się dostateczną odpornością na zużycie. Grubość ścian skrzyni korbowej w odlewie żeliwnym wynosi 5 . Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Ze względu na konstrukcję, wśród kadłubów silników samochodowych rozróżnia sie ogólnie dwie podstawowe odmiany:

— kadłub jednolity; skrzynia korbowa i blok lub bloki cylindrów tworzą jedną całość, przeważnie w postaci jednolitego odlewu lub niekiedy konstrukcji spawanej; wykonanie typowe dla silników chłodzonych wodą, stosunkowo tanich i produkowanych masowo,

— kadłub członowy; skrzynia korbowa jest połączona z blokiem lub blokami cylindrów za pomocą śrub, co umożliwia wykonywanie poszczególnych członów kadłuba z różnych materiałów; Wykonanie stosowane prawie wyłącznie w silnikach o dużych mocach, przeważnie wysokoprężnych, oraz dość często w widlastych silnikach o zapłonie iskrowym, a ponadto z reguły — w razie naprzeciwległego układu cylindrów; do członowych zalicza się również kadłuby chłodzonych powietrzem silników o indywidualnych cylindrach odejmowanych.

Zależnie od wykonania skrzyni korbowej, wśród kadłubów silników samochodowych rozróżnia się trzy zasadnicze odmiany:

— kadłub dzielony w osi walu korbowego; obrzeże miski olejowej znajduje się na wysokości osi obrotu wału korbowego, co pozwala na ograniczenie do minimum własnego  ciężaru kadłuba, lecz zmusza do stosowania dość sztywnego walu korbowego ; wykonanie najbardziej rozpowszechnione, typowe dla lekkich silników o małych lub średnich mocach, produkowanych masowo,

— kadłub dzielony poniżej osi walu korbowego; obrzeże miski olejowej znajduje sie znacznie poniżej osi obrotu wału korbowego, co zapewnia dużą sztywność kadłuba lecz jednocześnie zwiększa jego ciężar własny; wykonanie typowe dla silników o dużych mocach, przeważnie wysokoprężnych, [więcej w: zasada otomoto, krotoski cichy samochody używane, krotoski cichy samochody używane Warszawa ]

— kadłub tunelowy; skrzynia korbowa i miska olejowa tworzą jedną całość konstrukcyjną w postaci sztywnej obudowy wału korbowego, ustalonego zwykle w łożyskach tocznych.

Od kadłuba silnika wymaga sie na ogól dość dużej sztywności, zapewniającej prawidłowe warunki, współpracy czopów głównych wału korbowego i ich łożysk. Jeżeli cylindry wywiercone są bezpośrednio w bloku cylindrów, od jego materiału wymaga sie dostatecznej odporności na zużycie gładzi cylindrów i zadowalającej współpracy z nią tłoków. Istotne znaczenie ma również sztywność górnej płyty bloku cylindrów, decydująca o utrzymaniu szczelności w miejscach styku z głowicą.

Ciężar kadłuba rzędowego silnika samochodowego stanowi zwykle 25 . . .37% własnego ciężaru silnika. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Zadania tłumika drgań skrętnych spełnia najczęściej masywny pierścień metalowy o stosunkowo dużym -momencie bezwładności, połączony elastycznie z przednim końcem wału np. za pośrednictwem elementu gumowego lub dociskany sprężynami do okładziny ciernej zamocowanej do tarczy umieszczonej na przednim końcu wału albo połączony obydwoma metodami.

Jeżeli wal wpada w rezonans i jego przedni koniec zaczyna niebezpiecznie drgać skrętnie (w stosunku do koła zamachowego, które można uważać za obracające się w sposób jednostajny), tarcza wskutek dużego momentu bezwładności skutecznie przeciwstawia się każdemu impulsowi dążącemu do naruszenia jej jednostajnego ruchu obrotowego,

Tarcie wewnętrzne w odkształcanej warstwie gumy lub tarcie podczas poślizgu tarcz ciernych powoduje wówczas zamianę energii drgań na ciepło, a tym samym zmniejsza ich amplitudę. [więcej w: zasada otomoto, krotoski cichy samochody używane, krotoski cichy samochody używane Warszawa ]

Ostatnio rozpowszechniają się hydrauliczne tłumiki drgań skrętnych. Tarcza zamachowa takiego tłumika osadzona jest obrotowo z niewielkim luzem w szczelnej obudowie wypełnionej olejem silikonowym o dużej lepkości, stosunkowo mało zmieniającej się z temperatura.

Podczas drgań skrętnych końca wału tarcza zamachowa usiłuje naśladować wychylenia obudowy i przesuwając się względem niej pokonuje opory lepkości (tarcia wewnętrznego) oleju, co skutecznie ogranicza amplitudy drgań.

Kadłub silnika łączy wszystkie jego części i osprzęt w jeden zespół. Wewnątrz kadłuba silnika mieszczą się cylindry, układ korbowy oraz wbudowane mechanizmy i elementy osprzętu. Z zewnątrz kadłuba są umocowane pozostałe mechanizmy oraz elementy instalacji i osprzętu, a ponadto elementy zawieszenia silnika.

Kadłub silnika wielocylindrowego składa się z dwóch członów — bloku cylindrów i skrzyni korbowej. Read the rest of this entry »

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

Posts Tagged ‘euroauto’

Łożyska korbowe i główne

Posted in Uncategorized  by admin
June 26th, 2019

Obliczenie kontrolne wału korbowego na drgania skrętne polega na zastąpieniu rzeczywistego układu drgającego zastępczym układem obliczeniowym, wyznaczenie jego częstotliwości drgań własnych i określenie głównych składowych harmonicznych. Obliczenie takie jest dość kłopotliwe, ponieważ:

— skomplikowany kształt walu utrudnia ustalenie jego sztywności skrętnej,

— nie wszystkie masy drgającego układu biorą udział w ruchu obrotowym; cześć mas korbowodów i masy tłoków poruszają się posuwisto-zwrotnie; wpływ ich na drgania całego układu jest różny, zależnie od wzajemnych położeń wykorbienia wału i korbowodu,

— obliczenie częstotliwości drgań własnych układu drgającego wielomasowego (silnika wielocylindrowego) jest możliwe jedynie metodą kolejnych przybliżeń.

Krytyczna prędkość obrotowa. Niebezpieczne prędkości obrotowe walu korbowego (z uwagi na rezonans) określa się najłatwiej z wykresu pomocniczego: oś odciętych prędkości biegu silnika, oś rzędnych — częstotliwości drgań własnych, jeżeli proste przechodzace przez początek układu współrzędnych odpowiadają stałemu rzędowi harmonicznych składowych (h = const), dla których stosunek częstotliwości drgań własnych do prędkości obrotowej jest stały i wyraża się np. połówkami kolejnych liczb naturalnych (silnik czterosuwowy). Przecięcie prostej poziomej, odpowiadającej znalezionej częstotliwości drgań własnych, z prostymi głównych składowych harmonicznych (dla danego silnika) wyznacza prędkość obrotową rezonansu z rozpatrywaną składową harmoniczną główna. Wykres  taki sporządza się zwykle dla 11 10, ponieważ rezonanse dalszych składowych nie mają znaczenia praktycznego (z uwagi na małe amplitudy).

Węzeł drgań skrętnych, gdzie odkształcenia skrętne wału są maksymalne i tym samym najczęściej następuje zmęczeniowe pękniecie walu, znajduje sie niemal zawsze pomiędzy kołem zamachowym i najbliższym mu wykorbieniem, W zasadzie każdy wał ma nie jedna, lecz cały szereg częstotliwości drgań własnych odpowiadających różnym tzw. postaciom drgań, charakteryzujących się występowaniem jednego, dwóch itd. węzłów drgań: Częstotliwości drgań wyższych postaci są jednak tak duże, że w praktyce mogą być przeważnie pomijane. Znając własności tłumiące materiału wału można obliczyć maksymalne naprężenia powodowane podczas ewentualnych rezonansów i uwzględnić je w obliczeniu zmęczeniowym wału korbowego. Tłumik drgań skrętnych. W rzędowym silniku wielocylindrowym o długim wale korbowym (sześciocylindrowy lub ośmiocylindrowy) często nie można uniknąć rezonansu ze stosunkowo niskiego rzędu harmonicznymi głównymi w zakresie użytkowych prędkości biegu silnika. Konieczne jest wtedy zastosowanie tłumika drgań skrętnych walu, który zmieniając częstotliwość swobodnych drgań skrętnych rozstraja cały układ drgający w razie rezonansu. [hasła pokrewne: zasada otomoto, krotoski cichy samochody używane, krotoski cichy samochody używane Warszawa ]

Comments Off on Łożyska korbowe i główne

« Previous Entries