Odpływ liniowy a żuraw warsztatowy
Wypożyczalnia samochodów 4×4 – Warszawa Gdynia Katowice

Uszczelnienia przelotowych otworów w kadłubach

Posted in Uncategorized  by admin
September 22nd, 2018

Końce walu korbowego, wystające na zewnątrz skrzyni korbowej, wymagają skutecznego uszczelnienia w celu uniemożliwienia wyciekania oleju ze skrzyni korbowej oraz zapobieżenia przenikaniu do niej zanieczyszczeń i wody 2 otoczenia. Wymagane uszczelnienie otworów przelotowych w skrzyni korbowej zapewnia się zwykle przez zakladanie filcowych pierścieni uszczelniających lub samouszczelniaczy (pierścieni Simmera). Przeważnie stosuje się ponadto odrzutniki oleju na wałach korbowych, zabezpieczające przed obfitym napływaniem oleju do właściwych uszczelnień.

Ponadto elastyczność elementów zawieszenia silnika zabezpiecza przed powstawaniem niepożądanych naprężeń w elementach ramy lub nadwozia oraz we wspornikach i członach kadłuba silnika w wyniku sprężystych odkształceń podczas ruchu pojazdu lub rozmaitych niedokładności montażowych. [hasła pokrewne: vb leasing samochody poleasingowe, krotoski otomoto, bmw 320ci ]

Prawie zawsze silnik, wraz ze Sprzęgłem i skrzynką biegów, a często i z przekładnią główną oraz mechanizmem różnicowym, stanowi sztywną całość konstrukcyjną, zwaną zespołem napędowym. Przeważnie zespół napędowy pojazdu zawieszony jest elastycznie w trzech lub czterech punktach, Zwykle dąży się, aby wsporniki zawieszenia znajdowały sie możliwie blisko wzdłużnej głównej osi bezwładności całego zespołu napędowego, przechodzącej przez jego środek ciężkości i leżącej w pionowej płaszczyźnie symetrii. Oś ta z reguły nie pokrywa się z osią wału korbowego, lecz biegnie skośnie, opadając w kierunku skrzynki biegów. Jednak w praktyce swoboda w doborze miejsc wbudowania elementów zawieszenia silnika jest przeważnie dość ograniczona rozmaitymi względami konstrukcyjnymi, a zwłaszcza z uwagi na rozmieszczenie i łatwość dostępu do Sprzętu silnika

Klasyczne elementy zawieszenia. Zespoły napędowe zawiesza się zwykle przy użyciu różnego rodzaju przegubów z elastycznymi wkładkami, które pracują na ściskanie, rozciąganie, ścinanie lub skręcanie. Wszystkie obciążenia, zarówno statyczne, jak i dynamiczne, są z reguły przenoszone wyłącznie za pośrednictwem wkładek elastycznych (np. gumowych) o dużej zdolności tłumienia drgań i wstrząsów. Niekiedy elementy zawieszenia zaopatruje się w sztywne lub mało elastyczne zderzaki ograniczające maksymalne odkształcenia właściwych elementów elastycznych.

Projektowanie zawieszenia zespołu napędowego. Układ zawieszenia powinien maksymalnie ograniczać oddziaływanie silnika na rame pojazdu. Miernikiem tego oddziaływania jest tzw. współczynnik przekazywania K — Pr/Pw, gdzie: Pr siła przekazywana na ramę pojazdu oraz Pu, — siła wymuszająca. Im współczynnik K jest mniejszy, tym zawieszenie lepiej spełnia swe zadania. Ponadto zawieszenie powinno być tak zaprojektowane, aby w zakresie eksploatacyjnych prędkości obrotowych wału korbowego oraz podczas jałowego biegu silnika nie występowały uchwytne maksima nasilenia drgań zespołu napędowego w wyniku zjawiska rezonansu. Warunek ten spełnia się najłatwiej stosując możliwie „miękkie” zawieszenie, zapewniające możliwie małą częstotliwość drgań własnych zespołu napędowego, która jednak powinna znacznie rożnić się od częstotliwości drgań własnych elementów zawieszenia pojazdu (np. resorów).

Silnik elastycznie zawieszony ma sześć stopni swobody (przemieszczanie się wzdłuż trzech wzajemnie prostopadłych osi i obracanie się wokół każdej z nich). Drgania W każdym stopniu swobody Są zależne od drgań w innych stopniach swobody. Ponieważ dokładne obliczanie parametrów tego rodzaju drgań jest bardzo pracochłonne, w praktyce wyznacza się je w sposób uproszczony lub doświadczalnie.

Tags: , ,

Comments are closed.

Powiązane tematy z artykułem: bmw 320ci krotoski otomoto vb leasing samochody poleasingowe